Wednesday, March 20, 2013

korekan satria drag 200 m

gambar block serta part penting

head compresi 12:1

korekan block tahap 1

crankcase yg siap di poles

coakan piston 2 tak

reed valve rx-z

hehehe satria jelek tapi yahut

bikin motor kencang: Drag Racing 0-100km/h in 0.9sec!!!

Korek Motor Harian Buat Pemula

Tiga Jurus Buat Motor Kencang

korek mesin motor ,Ada tiga jurus bikin motor jadi kencang,salah satunya lo bisa liat besutan pabrikan garputala jupiterZ tahun 2006.
besutan jupiter semuanya masih bawaan pabrik tidak ada yang gw ganti.
sebelum dijelasin tiga jurus bikin motor jadi kencang,pertama-tama kita harus tau mau di bawa kemana arah spek balapnya.
lo mau bikin standar tapi kencang yang biasa kita sebut kohar (korekan harian) apa lo mau yang lebih dari itu,semua itu ada jawabannya tergantung kalian dan modal kalian.

JURUS PERTAMA (CARBURATOR )

Kita bermain simpel,artinya kita usahakan bermain yang tidak mengeluarkan biaya banyak contohnya kita bermain di CARBURATOR.
biasanya motor bawaan pabrik respon awal sangat galak tapi untuk melaju kencang sangat sulit,itu dikarnakan sepuyer yang dipakai berukuran kecil sehingga pasokan bensin kurus(kurang) motor jadi gesit di putaran bawah tapi top speednya loyo.
semua itu bisa diatasi dengan mengganti sepuyer pada karburator dengan ukuran yang lebih besar dari standarnya,tapi jangan asal ganti,karna dapat mengakibatkan motor jadi berebet.

JURUS KEDUA (PENGAPIAN )

Di dalam motor standar,pengapian sudah di tentukan atau sudah di batasi dari pabrik atau sering kita sebut pengapian LIMITER.
Dan itu bisa diatsi dengan mengganti CDI standar dengan CDI racing,bagi yang tidak mau mengganti CDI bisa di akali dengan menggeser pengapian.
Cara menggeser pengapian itu juga sangat mudah,kita tinggal melepas bagian magnet dan menggeser pulser dengan cara mencoak lubang kedudukan pulser,tapi jangan sembarangan menggeser karna dapat berakibat motor susah hidup.

JURUS KE TIGA (CAMSAFT )

Camsaft atau sering kita sebut NOKEN AS sangat berperan penting dalam mesin berbasis 4TAK sedangkan untuk mesin berbasis 2TAK di tentukan oleh porting,untuk yang satu ini saya tidak bisa mengulas lebih dalam dikarnakan saya takut kalian belum mengerti derajat untuk merubah camsaft untuk mesin 4TAK dan juga berapa milimeter untuk mengangkat porting untuk mesin 2TAK semua itu harus dengan pembelajaran yang serius dan sungguh-sungguh.

JURUS PERTAMA :

Gambar diatas saya beri nomor urut 1 sampai 3 sebenarnya pada gambar 1sampai 3 semua itu gambar karburator bukan ukuran standar bawaan motor, yang bikin motor kita jadi kenceng bisa maenin karburator aja dengan cara mengganti sepuyernya dengan ukuran yang lebih besar ,tapi ku saranin buat motor yang benar-benar standar kita naikin spuyer jangan terlalu besar minimal kita naikin 5 sampai maksimal 10,tapi kalo kita mau rombak yang agak ekstrim lo bisa lemer karbu,biasanya ada batasan buat ngelemer karbu kita,ku saranin remer 1,5 sampai 2mm,itu juga ga bisa kita kerjain sendiri kita musti singgah ke tukang bubut.

Jadi gak bisa sembarangan and kita anggap enteng karna kalo lemer karbu resikonya sangat besar,karbu kita gak bisa di balikin jadi standar lagi dan kalo salah sedikit aja pada lemeran kita itu berakibat motor kita susah di seting dalam arti kata jadi ngawur tu setingan,jadi gw saranin buat pemula kita cukup main sepuyer aja karna gak beresiko tinggi dan bisa di balikin jadi standar lagi.palagi buat harian,,,ya gak?????

JURUS KEDUA :

Di atas lo bisa liat, itu yang di namain CDI atau banyak orang awam bilang perangkat pengapian tapi sekali lagi gw minta maaf sama kalian karena semua contoh gambar tersebut ku ambil dari INTERNET semua,karna gw gak punya kamera digital maklum orang susah.

Buat yang satu ini ku gak bisa ngasih penjelasan yang kongkrit karna dalam pembelajaran ku CDI atau perangkat pengapian ini sudah di buat permanen,kita semua gak bisa ngerubah apa lagi kutak kutik tu CDI bisa gak idup motor kita alias MAMPUS,tapi semua itu ada jalan keluarnya ,kita liatkan gambar diatas ada 2 CDI,yang gak ada logonya itu CDI standar pabrik and yang satunya CDI racing,setiap motor standar biasanya perangkat CDInya menggunakan CDI yang LIMITER sehingga kita tidak bisa geber motor hingga maksimal karna sudah dipatok hanya bisa digeber misalkan Cuma 10000rpm gak bisa lebih ,sedangkan CDI racing pada gambar yang ada disamping gambar CDI standar tersebut menganut sistim CDI unlimiter artinya rpm yang di hasilkan gak dipatok bahkan bisa melampaui rpm standarnya.

Oleh karna itu ku saranin ma kalian jangan main-main sama perangkat yang satu ini,mending langsung lo ganti aja CDI yang standar ama yang RACING kalo kalian mau ngedapetin rpm yang maksimal,kan udah banyak perangkat CDI yang di jual di TOKO AKSESORIES,

Yang ketiga ini adalah NOKEN AS atau bahasa mekaniknya CAMPSAFT ,NOKEN AS ini berfungsi untuk mengatur keluar masuknya pasokan bahan bakar yang akan diproses sampai menghasilkan tenaga pada mesin motor kalian,dalam dunia balap motor ini adalah perangkat sakti buat para tuning mesin ,karna perangkat ini sangat-sangat sensitive jika salah korek sedikit aja motor langsung ogah lari alias lemot,para mekanik punya jurus masing-masing dalam memodifikasi NOKEN AS.

Tapi ku punya bocoran sedikit buat kalian bro yang suka bikin kencang motor apalagi bagi para jago balap liar,moga-moga bocoran ku ini bisa lo terapin ama tunggangan kalian,sebelum kalian korek NOKEN AS,kalian harus paham dulu apa aja yang harus kalian perhatiin.

Pertama –tama kalian ukur camp standarnya baik yang IN maupun yang EX dengan alat ukur yang namanya SIKMAT,trus kalian catat LIFT nya berapa trus LSA nya juga,kalau untuk motor standar korek kita tidak perlu EXTRIM untuk memangkas campnya,cukup mengambil 0,5mm dari ukuran standar motor udah sangar,tapi dalam hal ini kalain bro jangan salah tanggap jangan kalian pikir kalo kalian udah pangkas CAMP nya motor lo langsung ngacir,kalian harus (KUDU)ngukur KOMPRESI motor kalian karna CAMP yang dah kalian ubah tadi membutuhkan pasokan bahan bakar yang gak sedikit lagi,jadi OTOMATIS KOMPRESI MOTOR harus diukur ulang untuk mendapatkan POWER yang MAKSIMAL.

Setelah diubah ukur KOMPRESI menggunakan Alat ukur KOMPRESI yang dinamakan (BURED ),karna dengan mengukur KOMPRESI ulang kita dapat mengetahui perbandingan KOMPRESI standar dengan setelah kita rubah,karna kelebihan KOMPRESI juga gak bagus,mengakibatkan motor galak di bawah atasnya mandek juga bisa mengakibatkan kemacetan pada SEHER (PISTON ),sebelum mencoba trik di atas alangkah baiknya kalian mempelajari dahulu cara-cara tuning CAMP agar tidak menjadi penyesalan dikemudian hari,semoga tips yang singkat dari saya ini bermanfaat.semua cara seting noken as(camshaft) sudah ada di korekmesin.com di halaman lain,kalian buka2 lagi aja caranya.

Honda Supra X 125, Turun Balap Tanpa Karburator!

Di seri kedua Honda Racing Championship (HRC) di sirkuit Kemayoran akhir pekan lalu (14-15/4), ada yang berbeda di paddock Astra Motor Racing Team (ART). Salah satu motornya yang turun di kelas MP 1 bebek tune-up 125 cc bisa balap tanpa karburator!

Mustahil? Tentu tidak, kan sudah diganti pakai injeksi bahan bakar heee.. "Iya, kita sedang coba pakai injeksi," buka Benny Djatiutomo, tuner andalan ART yang juga pentolan Star Motor.

Sedikit kilas balik, sejak tahun lalu Star Motor sudah meriset tunggangan balap berinjeksi. Saat itu masih pakai Yamaha Jupiter Z meski belum dipakai turun balap. Di Honda, peralihan teknologi dari karburator ke injeksi bisa lebih cepat karena melanjutkan riset tahun lalu.

Untuk komponen yang digunakan, Star Motor mengaku lebih suka gado-gado. Beberapa komponen comot dari sistem injeksi dari Supra X 125, ada dari CBR 250R, ambil produk keluaran Keihin dan percaya pada ECU keluaran Vortex.

Komponen dari Supra X 125 kebanyakan berupa sensor. Part-nya comot dari sistem injeksi Supra X 125 generasi ke tiga. Yang dipakai mulai dari crankshaft position sensor, engine oil temperature dan manifold absolute pressure (MAP).

Sedang throttle body dan isinya dari Keihin. Diameter throttle 28 mm sesuai regulasi bebek tune up 125 seeded. Throttle body ini dipasang lengkap dengan throttle position sensor dan air temperature sensor.

ECU Vortex full programmable untuk CBR 250R dan fuel pump dengan wadah khusus

Untuk fuel pump dipilih bawaan Honda CBR 250R. Tempatnya dibuatkan wadah baru berupa tabung di depan tangki. "Tangki asli Supra X 125 yang ada fuel pump-nya kan di belakang, padahal sasis kita tangkinya sudah pindah posisi ke depan. Makanya dibuatkan fuel pump baru," jelas Ade Rachmat, manager teknik ART pada fuel pump yang memiliki tekanan sekitar 38 psi ini.

Tekanan dari fuel pump diteruskan ke komponen penyemprot bahan bakar yang menggunakan injektor bawaan CBR 250R. Yang unik, posisinya bukan di intake tapi diletakan di luar tepat di depan moncong throttle body.

"Sudah riset beberapa posisi. Untuk sekarang, ini yang paling bagus pengabutannya," lanjut Ade yang juga jago oprek mesin mobil ini. Untuk meletakan injektor diluar, tim dari Star Motor sampai harus membuat sendiri corong throttle dan bracket-nya.

Injektor di moncong throttle body, pengabutan bahan bakar lebih bagus

Sedang otaknya, dipilih ECU Vortex full programmable untuk CBR 250R. "Karena programmable, pasang di mesin Supra X 125 enggak masalah," beber Benny Djati. ECU Vortex ini bisa mengatur kinerja semua sensor untuk menentukan timing dan jumlah semprotan bahan bakar sekaligus waktu pengapian.

Istimewanya, ECU ini juga bisa menyimpan 10 mapping dan punya tiga setingan manual untuk putaran bawah, tengah dan atas. Pada saat darurat, ketika dirasa mapping kurang enak bisa langsung disempurnakan dengan memutar setingan manual tadi tanpa membuka software di laptop.

Sayangnya pada penampilan perdananya kurang maksimal meski sebenarnya sudah kompetitif. Di race pertama, motor terasa brebet di putaran bawah. "Padahal atasnya sudah enak," kata Wawan Hermawan sang pilot yang dipercaya ngegas bebek injeksi ini.

Saat jeda menunggu race kedua baru ketahuan kalau sensor MAP-nya justru bikin setingan berubah-ubah. Kevakuman dari dalam ruang bakar sudah tinggi, MAP malah bikin ngaco. Akhirnya MAP di non aktifkan lewat ECU. Hasilnya menggembirakan!

Start dari posisi 18, Wawan Hermawan langsung melejit ke posisi 7. Tapi apes, karena terlalu bernafsu, over power membuat pembalap bernomor start 19 ini slide dan terjatuh. Apes..

Power Naik 1 hp
Mengantisipasi sistem injeksi bermasalah saat lomba, motor ini diseting dengan mesin yang sama seperti versi karburatornya. Semuanya sama persis dari klep, durasi kem hingga pilihan gear ratio.

Meski cuma ganti karburator ke injeksi peningkatan tenaganya lumayan. "Naiknya sekitar 1 hp jadi 23hp. Torsinya juga naik dari 14 Nm jadi 15 Nm," bangga Ade. (motorplus-online.com)

Data Modifikasi
Piston: Daytona
Knalpot: AHM
Sokbraker: Ohlins
Pelek: Racing Boy
Ban: FDR

pasang piston cary

Pasang piston Carry ke Honda MegaPro ya monggo saja. Tetapi ingat, kalau menggunakan yang berukuran diameter 65 mm sih boring standar masih bisa dipakai. Lain cerita kalau pakai yang ukuran 67 mm, boring mesti ganti dengan yang lebih gede. Soalnya jika pakai diameter 67 mm, tebal boring hanya tersisa sekitar 1 mm.

Itu pun gak langsung, plek. Sebab pen piston alias small endnya gak cocok. Punya Carry berdiameter 16 mm sedang punya MegaPro 15 mm. Untuk itu harus bikin bos dulu di seher Carry. Atau small end di setang seher bisa dibesarkan. Tetapi awas untuk soal ini butuh mekanik bubut yang punya skill dan ketelitian lebih.

Setelah terpasang pun bibir atas seher Carry bakal nongol keluar dari blok MegaPro. Sekitar 3 mm. Itu berarti sobat harus main ganjal blok silinder. Atau bubut saja muka piston Carry. Awas hati-hati jangan sampe bolong.

Oh ya, jika main ganjal blok silinder, rantai kamprat pun butuh yang lebih panjang. Repot ya.
Paling nggak repot ya beli seher buat MegaPro yang oversize 200 alias ukuran 65,5 mm. Atau jika mau lebih ekstrem sekalian usung seher milik Scorpio yang punya ukuran 70 mm.

Harga ring dan sehernya Rp 219 ribu. Asyiknya pake seher Scorpio, kapasitas naik jadi 191 cc itu tanpa naik stroke lho.

Lagi pula muka piston Scorpio cuman nongol kurang dari 1 mm. Jadi menatanya ke MegaPro gak sulit banget. Dan yang pasti ketimbang piston Carry, seher Scorpio bobotnya lumayan enteng. Pasti deh, mesin masih mau teriak di rpm lebih tinggi.

Kalau main kanibalan lain merek ada piston milik motor Suzuki berdiameter 66 mm, yakni dari Suzuki DR200SE. Dari Kawasaki ukuran piston 65 mm milik Kawasaki Boss atau Eliminator.

Eh, kalau main bore-up jangan lupa untuk menata ulang kop silinder. Porting biasanya minta digedein agar optimal hingga gedein daun klep.
Seher aftermarket untuk generasi GL dengan diameter berukuran 65 mm bisa Sobat dapatkan di toko Utama Motor, Jl. Urip Sumoharjo 70, Surabaya. Telp (031) 5316050. Harganya Rp 235 ribu.

Ada juga yang lebih murah, produk NPR. Harganya sekitar Rp 130 ribu. Juga lengkap dengan ring sehernya.
Menaikkan stroke pada Honda MegaPro sama saja dengan melakukan stroke pada motor apa saja. Caranya ada dua; Geser pen big end piston atau menggunakan pen big end yang stroke up.

Cara pertama dengan menutup lubang pen as kruk kemudian melubangi lagi dengan posisi lebih keluar. Seberapa banyak pergeserannya, nilai itu lantas dikali dua, itulah hasil kenaikkan stroke. Jadi semisal sobat ingin naik stroke 1 mm, berarti ya harus menggeser pen sejauh 0,5 mm. `

Langkah kedua yakni dengan membuat pen big end yang stroke up. Soal ini butuh ketelitian dan keakuratan lebih dari sang mekanik tukang bubut.

Big end yang OP maksud bentuknya mirip-mirip dengan bentuk noken as. Bedanya profilnya ya membulat gak berupa tonjolan noken as. Gitu.

Untuk membuatnya pen big end mesti dibubut eksentrik terlebih dulu tepat pada bagian yang akan dijepit oleh daun as kruk. Jadi yang tengah gak diutak-atik. Itu agar lapisan tahan geseknya gak hilang.

Seberapa eksentrisnya bubutan akan menghasilkan seberapa banyak kenaikkan stroke. Terus setelah dibubut, tentu saja harus ditambal lagi agar ukuran pen sisi luar tadi kembali normal.

Tetapi cara stroke up macam gini mulai ditinggalkan. Mekanik kini beralih ke cara paten, yakni ganti satu unit crankshaft. Pilihan untuk MegaPro ya adopsi milik Tiger yang punya stroke 62.2 mm. Atau ada pilihan lain dengan mengkanibal crankshaft milik Mocin.

Dengan pergantian satu unit crankshaft, pemeliharaan komponen ke depan lebih enteng. Sebab macam barang standar, kan? Lagi pula karena bikinan pabrik, soal balans dan center gak perlu dikuatirkan. Pasti sip. Ujung-ujungnya getaran mesin halus.
Dari pengalaman para mekanik, paling sip karburator GL Pro Series. Ukurannya kompak tapi punya diameter venturi lumayan gede yakni 28 mm.

Sebenarnya ukuran itu persis punya Tiger. Bedanya jika menggunakan Tiger maka bagian atas karbu bakal mentok ke tangki. Kan punya Tiger tinggi amat.

Solusinya, tangki harus dicoak atau posisinya dinaikkan. Itulah hebatnya pake karbu GL Pro Series. Sayangnya untuk mendapatkannya rada repot.

Solusi mudah lainnya ya pake karbu NSR SP yang punya diameter venturi juga 28 mm. Kalau yang ini sih udah banyak dijual di speedshop. Harganya yang versi Thailand juga lumayan murah, paling sekitar Rp 550 ribu - Rp 600 ribu.

Diposkan oleh guanteng di 21.54

bore up

Dongkrak Motor dengan Bore Up

Performa motor dengan bore up

Meningkatkan performa dan tenaga tunggangan besi dengan cara bore up saat ini menjadi pilihan para pemodifikasi motor. Dengan cara ini dianggap lebih hemat dan praktis.

Bore up adalah mengganti ukuran piston agar lebih besar. Biasanya akan timbul perbedaan di pen piston pada stang piston, juga rumah pen piston. Bore up biasanya adalah teknik menaikan volume ruang bakar sehingga bahan bakar dan udara buat pembakaran dalam mesin dapat lebih banyak diperoleh dengan perbandingan rasio kompresi yang tinggi yang menghasilkan energi lebih besar (torsi mesin) dan putaran mesin yang lebih tinggi (RPM)

Janganlah asal melakukan bore up. Sebelum melakukan bore up, perlu pemahaman terhadap batas limit ukuran diameter dalam silinder osi sebelum dibesarkan atau dicolter. Tiap motor memiliki ketebalan liner yang berbeda.

Teknik bore up terbagi menjadi 2, yaitu bore up dengan silinder ori dan bore up dengan mengganti liner silindernya. Jika Anda ingin bore up dengan mengganti liner silinder, Anda perlu memahami batas aman bore up. Hal ini agar tak ada part yang dikorbankan ketika silinder makin besar.

u mau be up lihat dulu cc standar dari motor Anda (lalu ukur dan hitunglah berapa besar volume ruang bakar dan berapa besar pembesarannya, biasanya pembesaran mulai dari 0,25 mm – 1mm) untuk mendapatkan rasio tenaga yang ingin dicapai jangan sampai berlebihan atau over. Kalau sampai over resikonya besar. Mulai dari piston macet karena panas berlebih dalam ruang bakar sampai blok silindernya pecah.

Hitung rasio panasnya mesin dengan rasio kompresi (tekanan dalam ruang bakar) adan juga kecepatan bahan bakar masuk, turbulensi udara, mixing udara dan bensin yg ideal. Dalam melakukan modifikasi semuanya harus kompatibel dan tidak mubazir. Harus diperhatikan pula, jangan sampai malah membahayakan mesin itu sendiri.

Kalau mau Bore Up lihat dulu cc standar dari motor Anda (lalu ukur dan hitunglah berapa besar volume ruang bakar dan berapa besar pembesarannya, biasanya pembesaran mulai dari 0,25 mm - 1mm) untuk mendapatkan rasio tenaga yang ingin dicapai jangan sampai berlebihan atau over. Kalau sampai over resikonya besar. Mulai dari piston macet karena panas berlebih dalam ruang bakar sampai blok silindernya pecah.

Contoh sedikit motor yang udah sukses untuk Bore Up

Spek Jupie z

� Piston 71mm
� Langkah 64mm By Proff
� Head standart & Klep Tiger Ori By Proff
Setingan Klep pakai Baja
� Noken As 1.5mm By Proff
� Cdi Shogun Shindengen
� Kopling : 6 Plat & Kampas
� Knalpot AHRS full modif,Leher-
Dibikin besar
� Gir Depan 15 Belakang 28
� Ban 250 � 215
� Ratio Standart
� Karbu Tm 34mm

Spek FU
� Piston 71mm
� 54mm By Proff
� Klep Ori
� Noken As By Proff
� CDI Shogun Shindengen
� Knalpot AHM
� Karbu 30mm
� Ratio Standart
� Gir Standart

cara bore up motor shogun sp

Posted on September 21, 2010 | Tinggalkan Komentar

gini gan ane punya motor shogun bore upan nih motor dah megang di kawasan bekasi

cara bore up nya gini nih ikutin cara di bawah ini:

seher tiger oversize 50 dah cukup soalnya klo pke seher scopio gk muat kena lobang oli
klep camry pastinya tuh diubah sudutnya
stroke-nya tambahin jadi 3 ml
kruk as nya di bandul
pakingan 9ml biar padatin kompresi
seher di papas belakangnya ampe lobang pen sisain 2ml biar pakingannya gk banyak ama langkah pistonnya
CDI ganti pake yang unlimit seprti kaya
dinamo di bubut
klaher mesin ganti semua yang racing
pelatuk klep ganti punyanya karisma soalnya dia pke klaher buat ngurangi gesekan
per klep tambahin jadi 2 punyanya grand
paking aluminium 8 ml
noken as di papas
klaher noken as nya di ganti yang racing
per kopling ganti yang racing
seher di bentuk jenong biar padetin kompresi
rasio di ganti yang racing
busi dingin biar gak cepet panas
coil ganti yang racing

motor kaya gitu dijamin bisa ngalahin tiger ntu klo ditung lagi cc nya jadinya 189.3

Friday, March 15, 2013

''welcom to blogger dremyselfandrugs''

mengganti klep

kemudian jika mesin motor ingin tambah sempurna,, kita bisa mengganti klep standar dengan klep yang lebih gede,,supaya tenaga motornya sempurna,jika kalian mempunyai motor mio klep standarnya ukuran in = 23 ex = 19, biasanya harus diganti dengan Klep EE ukuran in = 28 ex = 24 ,tapi itu juga kalau piston motor mio anda sudah di ganti dengan yang lebih gede..karena klep juga bisa mempengaruhi tenaga motor!!

jika sudah di ganti maka kalian akan merasakan perbedaannya,,,dan merubah seting kemiringan klepnya harus benar karena ini sangat penting... semoga bacaan ini bermanfaat untuk kalian...

merubah piston

Sebenernya banyak cara untuk meningkatkan tenaga motor, tapi kebanyakan menggunakan dua cara meningkatkan tenaga motor tersebut, cara paling gampang adalah dengan cara memperbesar kapasitas silinder. Ada dua cara pilihan, yaitu bore up atau stroke up.

piston bore up

Bore up yaitu menggunakan piston yang punya diameter lebih besar. Sehingga lubang atau bore di silinder diperbesar, agar piston bisa masuk. Karena bore yang diperbesar, makanya dikasih nama bore up. Sedangkan istilah stroke up yaitu memperbesar stroke atau langkah piston. Biasa ditempuh dengan cara memindahkan posisi pin kruk as ke posisi luar.

Mau pilih mana kalau mempunyai motor kenceng. Paling gampang pilih bore up karena angkanya dibuat kuadrat. Jadinya menghasilkan volume silinder yang lebih besar. itu dengan cara dihitung menggunakan rumus volume silinder jadi pas, kalau sudah pas motor agan-agan pasti kenceng!!!

jadi gimana gan ,
silahkan pilih sendiri cara menaikan tenaga mesin motor yang agan sukai,,,
biar motor lebih kenceng,,ngaciiiiiiiiiiiiiiiiirrrrrr
hahahahaa

HISTORY KTM

Filed under: KTM,Luar Negeri,MEREK,TERBARU Posted by:

Perusahaan ini didirikan pada tahun 1934 oleh insinyur Hans Trunkenpolz [1] di Mattighofen. Ini dimulai sebagai sebuah toko pengerjaan logam dan diberi nama Kraftfahrzeug Trunkenpolz Mattighofen. Pada tahun 1937, itu mulai memperbaiki dan penjualan sepeda motor DKW, dan Opel tahun berikutnya.
Setelah Perang Dunia Kedua, Trunkenpolz mulai berpikir tentang memproduksi sepeda motor sendiri, aa prototipe pertama selesai pada tahun 1953. Serial produksi dimulai pada tahun 1954, hampir semua komponen yang diproduksi di rumah, dibuat paling sering oleh perusahaan Rotax. Dengan hanya 20 karyawan, sepeda motor dibangun sebesar tiga per hari.
Pada tahun 1955, seorang pengusaha Ernst Kronreif menjadi pemegang saham perusahaan, pada perolehan porsi yang cukup besar dari perusahaan. Hal ini kemudian berganti nama Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen.
Moped pertama KTM, yang disebut Mecky diluncurkan pada tahun 1957, diikuti oleh Ponny I pada 1960 dan Ponny II pada 1962, dan dekade melihat awal produksi sepeda. Selain itu, KTM juga mampu menghasilkan motor bagi industri balap.
Kronreif meninggal pada tahun 1960 dan Trunkenpolz dua tahun kemudian, karena serangan jantung. Nama perusahaan diubah kembali ke Krafträder Trunkenpolz Mattighofen bersama putranya Erich mengambil mengelola perusahaan sampai kematiannya (1989) . Saat itu, KTM memiliki sekitar 180 karyawan dan omset yang akan mewakili € 3,5 Jutaan.
Pada tahun 1978, anak perusahaan AS KTM Amerika Utara Inc didirikan pada Lorain, Ohio. Bisnis internasional sebesar kemudian ke 72% dari omset perusahaan.
Pada tahun 1980, namanya diubah KTM Motor-FAHRZEUGBAU KG.
Kepailitan dan membelah
Scooter dan moped omset tenggelam dengan cepat, dan produksi harus dihentikan pada tahun 1988. Pada tahun 1991, KTM mengajukan kebangkrutan dan manajemennya diambil oleh bank yang memecah perusahaan menjadi empat entitas baru:
* KTM Sportmotorcycles GmbH (sekarang KTM-Sportmotorcycle AG), yang mengkhususkan diri dalam off-road sepeda motor;
* KTM Fahrrad GmbH, untuk sepeda;
* KTM Fahrrad GmbH, yang memproduksi sistem pendingin untuk mobil dan motor sejak tahun 1984;
* KTM Werkzeugbau GmbH, yang telah asborbed oleh Sportmotorcycles KTM di antaranya.
Sejak tahun 1990, sepeda motor KTM dan mobil (X-Bow) telah dirancang oleh KiskaDesign, sebuah perusahaan desain berbasis Salzburg. Hal ini bertanggung jawab untuk keseluruhan untuk merek KTM, termasuk desain dari kendaraan, toko, pameran dan barang cetakan.
[Sunting] Struktur keuangan
Pada tahun 1992 perusahaan ini menjadi bangkrut dan dibagi menjadi tiga perusahaan:
* KTM Sportmotorcycles GmbH, diubah namanya tahun 1994 untuk Sportmotorcycles KTM AG
* KTM Fahrrad GmbH (Sepeda)
* KTM Kühler GmbH (Radiator)
Pada tahun fiskal atau bisnis berakhir pada tahun 2005, KTM Sportmotocycles AG disampaikan 80.000 sepeda motor di seluruh dunia dan memulai kemitraan dengan Industri Polaris. Menurut ketentuan perjanjian, kedua perusahaan akan saling membantu untuk memperpanjang merek mereka ke pasar rumah lain, KTM memperluas jangkauan mereka ke Amerika Utara, dan Polaris memperluas ke Eropa. Kemitraan ini merupakan pengaturan percobaan dua tahun, pada akhir yang kedua belah pihak memberikan pilihan untuk menggabungkan kedua perusahaan menjadi satu. Pada tahun 2006, KTM mengumumkan bahwa kemitraan dengan Polaris telah berakhir lebih awal, dan sebagai gantinya hanya akan memasok 450 cc dan 510 cc mesin RFS ke produsen ATV.
Pada November 2007, India roda dua produsen Bajaj Auto mengakuisisi saham 14,5% di KTM Olahraga Power AG (perusahaan induk Sportmotorcycles KTM AG). Kedua perusahaan telah menandatangani kesepakatan kerja sama dengan KTM yang akan memberikan pengetahuan untuk pengembangan bersama cc air-cooled 4-tak 125 dan 250 cc mesin, dan Bajaj akan mengambil alih distribusi produk KTM di India dan beberapa lain negara Asia Tenggara. Pada Desember 2007, Bajaj meningkatkan saham mereka ke lebih dari 20%. Bajaj meningkat sahamnya menjadi 38,09% pada November 2010. [5] Pada Maret 2012 [update] Bajaj Auto memegang saham 47%
Racing sponsor
Mika Kallio yang 125 cc jalan balapan sepeda motor.
Samuli Aro itu WEC E2 kelas sepeda
KTM dimulai pada olahraga motor dengan Racing Motocross. Dalam beberapa tahun terakhir KTM telah memperoleh lebih sukses dalam olahraga motor dengan mendominasi reli-serangan acara-acara seperti Rally Paris-Dakar dan Atlas-Rally. Pada tahun 2003, KTM mulai mensponsori dan mendukung balap Road di berbagai kapasitas, dengan hasil yang paling sukses yang berasal dari mereka supermotard atau upaya Supermoto. Baru jalan KTM fokus balap akan segera tumbuh untuk memasukkan kompetisi Superbike dengan bantuan baru dikembangkan mesin mereka V-Twin dijuluki LC8 seperti yang digunakan di sepeda motor 950 dual-olahraga Petualangan, dan lebih khusus 2005/2006 990 super Duke diikuti oleh pesaing Superbike dikenal sebagai 1190 RC8. Adipati Super akan memiliki output yang lebih tinggi, generasi versi kedua dari mesin LC8, ditujukan untuk daya puncak rpm tinggi seperti yang dipersyaratkan di jalan balap dan aplikasi superstreet sedangkan RC8 akan olahraga versi 1.190 cc dari LC8 untuk midrange lebih.
KTM menawarkan berbagai mesin yang berbeda untuk sepeda motor yang lebih besar, semua liquid-cooled.
Perusahaan resmi KTM / tim warna Orange, Hitam dan Silver. Untuk menciptakan identitas merek yang kuat, semua kompetisi-siap KTMs datang dari pabrik dengan plastik oranye terang dengan “KTM” terpampang di sisi shrouds radiator. Semua sepeda KTM juga datang dari pabrik dengan stiker Motorex di bagian luar motor. Semua pertama mengisi minyak berasal dari Motorex juga. Beberapa KTM resmi tim menggunakan warna yang berbeda untuk sepeda motor mereka, yang paling terasa di Reli Dakar.
Istilah off-road mengacu pada permukaan mengemudi yang tidak konvensional beraspal. Ini adalah permukaan kasar, sering dibuat secara alami, seperti pasir, kerikil, sungai, lumpur atau salju. Jenis medan yang kadang-kadang hanya dapat bepergian dengan kendaraan yang dirancang untuk off-road (seperti SUV, ATV, mobil salju atau sepeda gunung) atau kendaraan yang memiliki peralatan off-road. KTM memproduksi kendaraan untuk lingkungan ini.
Motocross – Garis 2010 SX mencakup 65, 85, 105, 150 dan 250 cc dua tak model, dan 250, 350, 450 empat-stroke model. Pada tahun 2005 KTM merilis baru 250SX-F untuk masyarakat umum. Untuk model tahun-2007, semua empat-stroke KTM SX motor itu kembali dirancang mirip dengan 250 SX-F, dalam garis ganda-overhead cam 4-katup dijuluki “RC4″. SX-F baru KTM balap motorcross berbagai diperkenalkan pada tahun 2007.
KTM sekarang menghasilkan 150SX (144 cc), yang dikembangkan untuk mengambil keuntungan dari AMA (American pengendara sepeda motor Association) perubahan aturan di kelas amatir.
Cross-Country Garis XC mencakup 150, 250 dan 300 dua-stroke, dan 250, 450, dan 525 empat-stroke model. Pembaruan garis XC dan menggantikan sepeda lama mereka MXC. Mereka fitur gearbox close-ratio, suspensi lebih kaku, dan empat-stroke memiliki desain lebih pendek-stroke, meniru garis SX mereka. Pada tahun 2007, mereka memperkenalkan 250XC-F yang didasarkan pada model SX 2006.
XC-W KTM offroad sepeda adalah 200, 250 dan 300 dua-stroke, dan 250, 450 dan 530 (sebenarnya 510 cc) empat-stroke. Mereka fitur suspensi plusher dan transmisi yang lebih luas-rasio dari rekan-rekan garis mereka XC. XC-W diganti mereka EXC tua dua-stroke, langkah perusahaan dibuat dalam rangka memenuhi pembatasan EPA di Amerika Serikat. Dua-stroke masih ditunjuk sebagai EXCs di pasar Eropa.
Enduro Garis EXC 2009 terdiri dari 250,, 450 530 (sebenarnya 510 cc) empat-stroke, dan 125, 200, 250 dan 300 cc dua stroke. Garis EXC telah menjadi favorit lama untuk pasar Enduro, dan menjual lebih banyak dr lain yang lebih besar volume merek untuk pembalap Enduro. Motor RFS (2000-2007) digantikan dengan motor XC4 untuk model tahun 2008.
Super Enduro terdiri dari 690 cc dan 950 cc mesin, campuran antara ENDURO dan motor trail
Supermoto KTM memproduksi sepeda balap beberapa supermoto dengan perpindahan mulai dari 450 (versi supermoto dari-450sx f) 690 cc. Mereka juga membuat empat ras yang berorientasi non model dalam 625, 654, 950 dan 990 cc perpindahan. KTM adalah produsen pertama yang menawarkan sepeda kompetisi-siap Supermoto untuk umum, dan pembalap yang disponsori mereka saat ini duduk di atas sirkuit balap Supermoto AS. The 950 LC8 baru supermoto telah menerima pujian dari semua majalah sepeda dan surat kabar di Inggris.
Petualangan sepeda dual-sport ditawarkan dengan kedua Engine LC4 (Petualangan 640, 640R) dan Engine LC8 (Petualangan 950, 950S, 990), yang 640R adalah dasar Rally 660 yang telah memenangkan Unjuk Rasa Dakar banyak.
Karena perubahan aturan utama dalam Motocross untuk membuat 4-tak motor lebih kompetitif di motorcross dan diberi 125 cc 2-tak sampai 250 cc 4-tak keunggulan lebih murah, sederhana 2-tak sepeda telah mati keluar.
Sejak produsen lain telah memutuskan untuk menghentikan 2-stroke model, KTM terus dengan menciptakan dan meningkatkan 2-stroke model dan mengambil proporsi yang sangat tinggi dari pasar motor 2-tak.
KTM juga telah menciptakan sepeda 2-stroke baru MX dengan 144 cc untuk mematuhi 2008 motorcross perubahan kelas AMA. Perubahan ini telah dilakukan untuk membawa kembali 2-tak sepeda untuk mendorong masuknya lebih banyak untuk pasar sebagai 2-tak sepeda lebih murah untuk memelihara dan memperbaiki daripada 4-tak sepeda mahal.
Lembaga lingkungan hidup telah mencoba untuk menghapus 2-tak mesin karena mereka menghasilkan polusi lebih dari 4-stroke. Namun dengan kemajuan baru dalam teknologi 2-stroke telah mulai membakar lebih bersih dan lulus standar hijau ketat.
Dalam wawancara terakhir KTM telah mengungkapkan bahwa mereka akan terus memproduksi dan memperbaiki 2-tak sepeda dan sudah mulai melihat DFI (Direct Fuel Injection) [rujukan?] Sebuah bahan bakar DFI sistem induksi menyuntikkan bahan bakar pada tekanan tinggi, lebih dari 100 bar. (1.500 psi) ke dalam ruang pembakaran, setelah piston telah menutup port pembuangan. Hal ini menghilangkan hampir semua bahan bakar yang tidak terbakar melarikan diri dari proses pembakaran dan memasuki atmosfer.
Pada tahun 2011 KTM mengubah tampilan mereka dua-stroke, dan pada tahun 2012 mereka kembali memperkenalkan suspensi linkage (KTM menjatuhkan suspensi hubungan yang mendukung sistem PDS mereka pada 1998), pada SX dan model XC.

model kenalpot kolong

mau tanya neh buat sesepuh di sini, gue ga gitu ngerti soal motor.
gue dulu ga mau pake knalpot kolong karena polisi tidur dan brisiknya.... tapi berubung sekarang motor gue udah tinggi dan jarang pakai, jadinya gue kepikiran buat pake kenalpot kolong.

ini adalah knalpot yg dimaksud, copas dari bikepics, gambar milik tony virawan, sori ya pinjem gambarnya buat diurek2... vtw otot tangannya kaenye keras tuh, boleh nih diajakin panco....

gue udah sempet baca di http://www.kcdj.org/forums/http://www.kcdj.org/forums/index.php?showtopic=1829 , tapi blom terjawab semua neh.

gini pertanyaannya:
1. bener ga knalpot kolong itu bisa nambah tarikan?
2. kl iya, dapetin kenalpot kolong itu di mana aja bisa alias sama aja, ato ada yg jelek ada yg bagus? kl gy bagus beli di mana? di bociang bagus ga? minta rekomendasi dong.
3. sekisar berapaan?
4. haruskah seting pilotjet spuyer kl udah pasang? kaenya harus yah....

5. gue suka banget ama kenalpot kolong secara bunyinya(walaopun brisik), buat "gue" ga ada knalpot laen rxking yg bunyinya lebi bagus dari ini.... tapi secara penampilan ada yg gue ga suka 1 biji.... ada sudut yg terlalu nikung seperti gambar A. nah misal gue mau bikin sendiri trus dirubah dikit seperti gambar B, secara fungsional tarikan apakah akan mempengaruhi kerja kenalpot tersebut ibaratnya yg tadi mungkin 100 malah jadi 70?

6. dan yg trakhir, mangnya bener yah kalo knalpot tipe ini yg pertama keluarin itu sbm(surabaya motorsport)?

Sekian pertanyaannya, mohon pencerahannya, terimakasih.

[tambahan] ane bukannya ga mau nulis threat di judul kenalpot kolong yg lama, tapi karena ada penjelasan2 tertentu yg harus pakai gambar, kalau di lembar 2 jarang orang ngliat.... jadinya pertanyaan jadi ga maksimal.

TIPS CARA MEMBUAT MOTOR KENCANG!!!!

Salam bro, Sorry bro mungkin penjelasan di blog gw kemarin terlalu singkat sehingga bikin lo penasaran,sekarang gw mau coba jelasin lagi mudah-mudahan lo semua jadi lebih paham and tambah semangat buat bikin motor lo tambah kencang.Sebenernya kalo lo mau bikin motor lo jadi kencang banyak yang harus lo rubah tetapi gw disini coba menjelaskannya secara simple and gak banyak robahan pada tunggangan standar lo bro…!

Kalo gw boleh jujur sama kalian,gw mengibaratkan motor itu sebagai cewek atau yang lo anggap special,jd kalo lo mau ngerubah tunggangan lo,pikirin dulu dampaknya biar ga jadi hal yang sia-sia.

JURUS PERTAMA :

Gambar di samping ada 3 buah karburator ,kemarin gw telah beri ulasan di tips korek mesin yang gw buat,tetapi gw belum kasih tau kalian mana yang di sebut karburator.

Gambar diatas saya beri nomor urut 1 sampai 3 sebenarnya pada gambar 1sampai 3 semua itu gambar karburator bukan ukuran standar bawaan motor,di blog gw yang lalu gw bilang bikin motor lo jadi kenceng bisa maenin karburator aja dengan cara mengganti sepuyernya dengan ukuran yang lebih besar ,tapi gw saranin buat motor yang benar-benar standar lo naikin spuyer jangan terlalu besar minimal lo naikin 5 sampai maksimal 10,tapi kalo lo mau rombak yang agak ekstrim lo bisa lemer karbu lo,biasanya ada batasan buat ngelemer karbu lo,gw saranin lo lemer 1,5 sampai 2mm,itu juga ga bisa lo kerjain sendiri lo musti singgah ke tukang bubut.

Jadi gak bisa sembarangan and lo anggap enteng karna kalo lemer karbu resikonya sangat besar,karbu lo gak bisa di balikin jadi standar lagi dan kalo salah sedikit aja pada lemeran lo itu berakibat motor lo susah di seting dalam arti kata jadi ngawur tu setingan,jadi gw saranin buat pemula lo cukup main sepuyer aja karna gak beresiko tinggi dan bisa di balikin jadi standar lagi.

JURUS KEDUA :

Di atas lo bisa liat, itu yang di namain CDI atau banyak orang awam bilang perangkat pengapian tapi sekali lagi gw minta maaf sama kalian karena semua contoh gambar tersebut gw ambil dari INTERNET semua,karna gw gak punya kamera digital maklum orang susah.

Buat yang satu ini gw gak bisa ngasih penjelasan yang kongkrit karna dalam pembelajaran gw CDI atau perangkat pengapian ini sudah di buat permanen,kita semua gak bisa ngerubah apa lagi kutak kutik tu CDI bisa gak idup motor lo alias MAMPUS,tapi semua itu ada jalan keluarnya ,lo liatkan gambar diatas ada 2 CDI,yang gak ada logonya itu CDI standar pabrik and yang satunya CDI racing,setiap motor standar biasanya perangkat CDInya menggunakan CDI yang LIMITER sehingga kita tidak bisa geber motor hingga maksimal karna sudah dipatok hanya bisa digeber misalkan Cuma 10000rpm gak bisa lebih ,sedangkan CDI racing pada gambar yang ada disamping gambar CDI standar tersebut menganut sistim CDI unlimiter artinya rpm yang di hasilkan gak dipatok bahkan bisa melampaui rpm standarnya.

Oleh karna itu gw saranin ma kalian jangan main-main sama perangkat yang satu ini,mending langsung lo ganti aja CDI yang standar ama yang RACING kalo lo mau ngedapetin rpm yang maksimal,kan udah banyak perangkat CDI yang di jual di TOKO AKSESORIES,tapi gw punya temen yang bisa ngatasin masalah lo sama perangkat pengapian ini,karna temen gw ini bisa bikin CDI standar jadi CDI racing,kalo lo penasaran lo bisa kontak temen gw ini,atau lo bisa langsung datang ke markas CCMS di daerah pedurenan Jakarta selatan,atau lo kontak (021 95439940) AMBONK.

JURUS KETIGA :

Tapi gw punya bocoran sedikit buat lo bro yang suka bikin kencang motor apalagi bagi para jago balap liar,moga-moga bocoran gw ini bisa lo terapin ama tunggangan lo,sebelum lo korek NOKEN AS,lo harus paham dulu apa aja yang harus lo perhatiin.Pertama –tama lo ukur camp standarnya baik yang IN maupun yang EX dengan alat ukur yang namanya SIKMAT,trus lo catat LIFT nya berapa trus LSA nya juga,kalau untuk motor standar korek kita tidak perlu EXTRIM untuk memangkas campnya,cukup mengambil 0,5mm dari ukuran standar motor udah sangar,tapi dalam hal ini lo bro jangan salah tanggap jangan lo pikir kalo lo udah pangkas CAMP nya motor lo langsung ngacir,lo harus (KUDU)ngukur KOMPRESI motor lo karna CAMP yang dah lo ubah tadi membutuhkan pasokan bahan bakar yang gak sedikit lagi,jadi OTOMATIS KOMPRESI MOTOR harus diukur ulang untuk mendapatkan POWER yang MAKSIMAL.Setelah diubah ukur KOMPRESI menggunakan Alat ukur KOMPRESI yang dinamakan (BURED),karna dengan mengukur KOMPRESI ulang kita dapat mengetahui perbandingan KOMPRESI standar dengan setelah kita rubah,karna kelebihan KOMPRESI juga gak bagus,mengakibatkan motor galak di bawah atasnya mandek juga bisa mengakibatkan kemacetan pada SEHER (PISTON),sebelum mencoba trik di atas alangkah baiknya kalian mempelajari dahulu cara-cara tuning CAMP agar tidak menjadi penyesalan dikemudian hari,semoga tips yang singkat dari saya ini bermanfaat.
SELAMAT MENCOBA WASSALAM……….

Cara membuat motor Vega ZR jadi Kencang

Cara Mudah Meningkatkan Performa Mesin Motor

Posted: 1 Februari 2010 by ratspeed in MESIN DAN BALAP
Tag:drag, motor, Yamaha, Porting, racing, noken as, mesin, balap, kohar, suzuki, honda, kenceng, race, cara, mudah, bikin, kebut, laju

Seringkali muncul pertanyaan, gimana sih mas cara mudah bikin motor lebih kenceng…? Pertanyaan sederhana, tapi jawabnya bingung mau mulai darimana, kalok dijawab diiket tampar trus dicantolin ke pesawat sih anak kecil juga tau jawabnya

Jadi riset selama ini menunjukkan ada beberapa cara hemat, mudah, ringkas untuk dilakukan untuk memperbaiki kinerja mesin, bahkan meningkatkan tenaganya.

Menambah kapasitas mesin – Kapasitas mesin lebih besar berarti lebih bertenaga, bukan berarti kapasitas kecil ga bisa kencang, orang yang bore up gila2an aja kadang masih kalah dengan yang kapasitasnya lebih kecil Tapi mengesampingkan hal itu semua, untuk motor harian, meningkatkan kapasitas mesin lebih besar dari bawaan pabrik akan memperbaiki prestasi motor, karena kamu bisa memperoleh lebih banyak debit gas yang terbakar dalam setiap putaran mesin, masuk akal bukan… Caranya hanya ada dua : Melesakkan piston dengan diameter lebih besar, atau memanjangkan langkah ayun piston dengan menggeser big end lebih maju atau mengganti dengan pen stroker aftermarket yang umum dijual di pasaran.

Meningkatkan Rasio – Rasio Kompresi yang lebih tinggi pasti memproduksi tenaga lebih, sedikit atau banyak. Semakin kamu padatkan campuran udara/bahan bakar , semakin cepat campuran ini menyembur menjadi api secara spontan, namun tentunya harus diimbangi dengan oktan bahan bakar yang pas untuk mencegah pembakaran dini. Ini jawaban kenapa mesin motor balap road-race, atau drag yang diliput di tabloid-majalah umumnya memakai bahan bakar ber oktan tinggi – karena mesin mereka memakai rasio kompresi lebih tinggi untuk mendapatkan tenaga. Lantas caranya bagaimana, ada banyak cara. Mulai dari memapas kop atau cylinder head, blok, meninggikan dome piston, atau mempersempit kubah ruang bakar hingga menyerupai bak mandi orang kaya (bathtub maksudnya) kalok yang belum tau bathtub… sama… hahahahah soalnya di rumah adanya emberrrr Atau bisa juga dengan menggabungkan berbagai metoda itu.

Mudahkan udara mengalir masuk – Ketika piston meluncur mundur atau turun pada langkah hisap, hambatan udara dapat merampok pundi-pundi tenaga dari mesin. Hambatan udara bisa dikurangi dengan modifikasi serius, karena kesalahan bisa berakibat fatal, melakukan modifikasi pada saluran pemasukan silinder atau seringkali disebut Porting, selain memperbesar volumenya, pun harus memperhatikan geometri porting agar lebih terarah dan aliran udara menjadi lembut. Teknik lain yang mampu mengurangi hambatan secara drastis adalah konfigurasi multi klep masuk atau menempatkan 2 klep masuk dalam sebuah silinder. Dan intake manifold yang halus layaknya manifold koso yang mahal tentu sangat bagus melancarkan aliran udara/bahan bakar yang ingin masuk ke porting. membuka filter udara adalah cara yang paling mudah
Bathtub Cylinder Head by. RAT

Lepaskan gas buang denga bebas keluar – Jika hambatan udara membuat gas keluar dari silinder, ini akan mengambil tenaga mesin. Sama seperti kita jika susah BAB, hahahha… sama gak sih?! Cara memperlancar gas buang gimana? Apa pasang knalpot free flow? Itu satu cara, urutan pelepasan gas buang tentu dari klep exhaust. Dengan memperbesar atau head yang memakai dua klep buang secara cepat akan mampu melepas gas sisa pembakaran dari dalam silinder. Memperbaiki porting buang, seperti kata pepatah Graham Bell ” Kalok gak seukuran 100 % diameter klep – maka belum racing namanya” hehehe… Yang halus lebih baik. Kalau perlu mengkilat seperti kaca. Kalau perlu, lho… Jika pipa knalpot terlalu keciiilll… seperti bawaan pabrik, atau muffler memiliki banyak sekat akan membuat efek tendangan balik semakin besar. Knalpot performa tinggi memakai rangakaian pipa header yang lebih besar, dan pipa belakang yang semakin membesar, dan muffler free flow yang akan mengusir kotoran jauh-jauh dari dalam silinder. Penyakit kok dipelihara dalam perut… Jika kamu mendengar knalpot free-flow, maka tujuan memakai knalpot itu adalah meningkatkan tenaga mesinnya.
Muffler Racing

Buat semuanya ringan – Part yang lebih ringan membantu mesin bekerja lebih baik. Setiap piston berubah arah, pasti memerlukan energy untuk berhenti dan memulai ke arah yang lain. Piston yang lebih ringan mengurangi pemakaian energy ini. Mengurangi beban gesekan, mengurangi beban rotasi, semua hal ini apa yang disebut meningkatkan efisiensi mekanis.

Injection – Sistem kontrol campuran bahan bakar secara elektronis melalui injector akan memberikan keakuratan tingkat tinggi pada setiap derajat langkah piston dan kepastian debit yang dibutuhkan sesuai beban mesin. Oleh karenanya teknologi ini meningkatkan performa dan pemakaian bahan-bakar yang lebih ekonomis. Jadi, mengapa mengganti injeksi dengan karburator jika ingin meningkatkan tenaga motor? Cape deh…

Tetap Sehat – Tetap Semangat , Biar bisa modifikasi mesin tiap hari.

Bore up Honda 100CC (Legenda)

43 Votes

Mendongkrak tenaga mesin Honda 100cc itu susah-susah gampang. penyebabnya, jarak keempat baut silinder terlalu dekat dengan liner atau boring. karena terlalu dekat, susah untuk dibore up gede-gedean, itu karena pilihan diameter piston pengganti jadi terbatas.
kalo enggak tahu cara mengakalinya, memang begitu. tanpa geser baut mesin, paling besar hanya bisa pakai piston 54-55 mm. itu pun, boring sudah tipis dan mesin jadi cepat panas.
untuk mengakali masalah ini, honda legenda dengan 100cc bisa adopsi piston honda Sonic dengan diameter piston 58 – 60mm.
yang mesti dilakukan pertama kali adalah bongkar seluruh mesin, artinya bagian crankcase juga ikut dibuka.
setelah itu, bubut bagian mulut crankcase yang menghadap pantat blok silinder sebanyak 3mm. bagian crankcase tetap kudu dibubut agar boring baru bisa masuk.

kemudian lanjut ke silinder blok sendiri, sebelum memasang atau menentukan liner piston baru, kudu bilang ke tukang bubut, jelaskan papas bagian blok yang punya jarak renggang dengan baut blok sebanyak 2 mm.
jika langkah pertama sudah, lanjut membubut bagian blok yang berjarak lebih rapat. minta ke tukang bubut untuk menyamakan diameter agar berbentuk bulat sepenuhnya.

tapi tukang bubut pasti sudah tahu harus bagaimana selanjutnnya, karena mereka juga biasanya sudah berpengalaman.
nah… setelah itu baru pasang liner baru dengan diameter 60,5 mm, lalu tinggal pasang piston. mau ukuran 58 atau 60 mm, tinggal tentukan sesuai kebutuhan.
setelah semua proses diatas dilakukan, sudah tentu kompresi melonjak dan tenaga lebih yahut…, karena kompresi tinggi, maka alangkah baiknya jika menggunakan bahan bakar dengan angka oktan tinggi, untuk menghindari ngelitik karena knocking.

demikian, silahkan coba

Tambah Performa, Bore Up Honda Karisma Menjadi 150 CC

Penggemar Honda Karisma punya pilihan menarik untuk upgrade mesin motornya. Karisma yang sekarang sudah discontinue ini bisa dipasangi paket bore up. Bisa kencang untuk motor harian.

Umur Karisma yang saat ini terbilang motor jadul, biasanya mengalami penurunan performa mesin. Makanya biar bisa lari lagi bisa pakai paket bore up ini.

Diameter piston standar Karisma yang hanya 52,4 mm dirasa masih kurang bagi penikmat kecepatan. Makanya paket bore up ini bisa jadi solusi. Lengkap berikut paking, ring piston, klip dan pen piston.

Dijejali piston diameter 57 mm, Karisma yang aslinya 125 cc bisa melonjak 150 cc. Krisna, penjualnya dari XO Motoshop mendatangkannya dari Thailand. Makanya sesuai peruntukkannya disana biasa dipasang pada Honda Wave yang mesinnya sama dengan Karisma.

Cara pasangnya juga cukup mudah. “Pakai head orsinil juga masih bisa dan masih aman,” bilang Krisna yang punya toko baru di Jl. HOS Cokroaminoto No. 47, Larangan Utara, Tangerang.

Diameter piston 57 mm menghasilkan 150 cc. Ini didapatkan dari penghitungan bore dan stroke = 5,7² x 5,79 x 3,14/4 yang hasilnya 147,671 dan dibulatkan menjadi 150 cc. Cukup fantastis bukan. Dan asiknya paket bore up ini juga bisa di aplikasi pada Honda Supra X125.

Untuk memasangnya enggak terlalu susah, karena plug and play. Tapi, biar lebih afdol harus presisi juga saat pemasangannya. Tebus paket merek X-Ray ini Rp 650 ribu. Bisa kontak dulu di 081-807-574-762. (motorplus-online.com)

DESAIN NOKEN AS

Hari ini bapake mau mencoba belajar memperdalam tentang ( camshaft )

buat para mas bro yang mau mencoba silahkan hitung rumusnya. tapi jangan lupa untuk berbagi ilmu. bapake tunggu hasilnya dari para mas bro.

Kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation, karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake. Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.

“Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat”“Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.”

Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.

OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat “berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien.

Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.

Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini.

Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop.

DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.

Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.

LIFT V.S. DURATION V.S. ACCELERATIOn

Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus membuang jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu berarti memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.

Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini membutuhkan perklep lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.

Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana memang dapat membantu tenaga. “Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.

DURASI PADA 1 mm

Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Oleh karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As, patokan angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.

Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membuat hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada harus mencari tahu kapan klep benar-benar mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.”

ADVANCE V.S RETARD CAM

Dengan setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken as relative terhadap kruk As. Memutar cam maju membuat event bukaan klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang perlu diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja. Kebanyakan mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Seakan-akan mempercepat intake membuka dan menutup. Semakin cepat intake menutup maka menambah tekanan silinder sehingga respon mesin akan lebih bagus. Memajukan cam akan menambah torsi di RPM bawah, tapi jika mesinmu sekarat sebelum finish, maka memundurkan cam akan membantu menambah sedikit tenaga di putaran atas.

Beberapa informasi yang kita berikan perlu digali lebih dalam lagi, namun jangan khawatir. Berikut adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang biasanya dihasilkan. Perlu diingat, setiap paket mesin adalah berbeda, sehingga hasilnya dapat bervariasi. Ini hanyalah petunjuk umum saja.

Cam Change:
Typical effect
Menambah LSA:
Powerband lebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut
Mengurangi LSA:
Meningkatkan Torsi menengah, Akselerasi cepat, Powerband lebih sempit.
Durasi Tinggi:
Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas
Durasi Rendah:
Menambah Torsi putaran bawah

Overlaping Banyak:
Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar, rawan dorongan balik

Overlaping Sedikit:
Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu mesin lebih
panas

KEINDAHAN MESIN MOTOGP

the beauty of the MotoGP machine

DUCATI GP 10 the beautiful artist deemed worthy belle endless ... ..ensuing scene like that view certainly imagine, the picture aja already cool, let alone his running .... waaooow ... ..

HONDA RC212V
with the engine type that is very simple V4

V5 engine rossi historic moment in honda

YAMAHA M1
Lihat rona panas di kenalpotnya..........

SUSUKI GSX ...... Terlihat sedikit simpel di banding honda

MIRIP YMAHA R6

VESPA 97
Nah.........that this motor I, vespa in 97 pretty simple ...... hehehehehe

dibalik dashboard yamaha M1

beragam fungsi control terdapat di stang dan dashboardnya

di motor harian fungsi dari panel saklar pada setang hanyalah sebagai saklar biasa, memati hidupkan lampu,lampu atas bawah,klakson dan starter elektrik, begitu juga pada speedometernya hanyalah sebagai alat untuk menunjukan pitur standar,seperti kecepatan, petunjuk lampu(N,lampu atas,sein), kadangkala diimbuhi tachometer dan shift-light.

berbeda dengan di MotoGp, perangkatnya ada bermacam-macam, tidak lagi sebagai menghidup matikan lampu, atau penunjuk kecepatan pada speedo. saya contohkan pada motor M1nya rossi dulu, di stang motornya sendiri terdapat lima saklar yang fungsinya bermacam-macam, mulai dari pit lane speed limit button, kill switch engine off button, launch control starting mode, mapping mode switch,dan front brake position adjuster. berikut fungsi dan penggunaannya:

tersimpan berbagai informasi

pit lane speed limit button :

difungsikan saat pembalap memasuki area pit-stop, yang mengharuskan pembalap tidak boleh melebihi dari limit speed yang diperbolehkan.

kill switch engine off button :

difungsikan saat mematikan motor saat emergency ataupun sengaja untuk mematikan mesin.

launch control starting mode :

difungsikan saat memulai start/mengaktifkan launch control

mapping mode switch :

berfungsi untuk memilih mode dari setingan ECU yang telah tersimpan, yang sebelumnya mekanik telah membuat map’nya dan menyimpan setingannya.

front brake position adjuster :

difungsikan saat ingin mengubah setingan dari rem.

di backup oleh piranti canggih

penjelasan diatas hanya yang menempel di stang kemudi, lain pula yang terdapat di dashboardnya. input-input dan control-control yang terdapa disini mulai dari mapping mode position, Rpm display, Gps, gear shift light/warning light, engine diagnostic button, gear position, lap time info, water temperature info. berikut penjelasan fungsinya masing-masing:

mapping mode position :
menunjukkan posisi mapping yang dipilih pembalap

Rpm display :
Menampilkan putaran mesin/rpm yang biasa disebut tachometer

Gps :
teknologi baru yang berfungsi untuk mengingatkan pembalap jika motornya bersentuhan dengan motor pembalap lainnya dan juga memberikan input ke pit dimana posisi motor

gear shift light/warning light :
kalo dimotor harian piranti ini terdapat di Suzuki satria FU, berfungsi untuk memberikan peringatan pada pembalap untuk segera memindahkan gigi persneling.

engine diagnostic button :
berfungsi untuk mengaktifkan tampilan data-data dari kondisi motor pada layar LCD.

gear position :
menampilkan posisi gigi persneling.

lap time info :
menginformasikan pada pembalap, berapa waktu tempuhnya dalam satu lap.

water temperature info :
menampilkan kondisi dari temperature air radiator.
Selain switch dan control-control diatas masih ada lagi satu part setingan tambahan yang terdapat dalam motor motoGP yaitu front fork preload adjuster yang berpungsi untuk menyetel preload dari shock depan, digambar diatas juga terpampang stiker berbentuk seperti panah jarum jam, itu bukanlah hanya sekedar stiker biasa tapi penunjuk untuk tempat penyetelan kopling dan rem.
maaf jika informasi yang saya sajikan diatas mungkinlah kurang lengkap, saya mohon tambahannya bagi bro yang mungkin jauh banyak lebih tau dari saya.

otomotif bore_up ngabret